Opis
W obszarze infrastruktury kolejowej, której zarządca chce utrzymywać stan infrastruktury na najwyższym poziomie poza podstawowymi czynnościami polegającymi na bieżącym utrzymywaniu i modernizowaniu linii kolejowych, winien prowadzić ciągły nadzór nad stanem taboru. Realizacja powyższego możliwa jest dzięki urządzeniom, których działanie polega na detekcji stanów awaryjnych taboru kolejowego (tzw. dSAT). Systemy te umożliwiają wykrycie awarii taboru w postaci: zagrzanych łożysk osi pojazdów szynowych (GM), zagrzanych lub zablokowanych hamulców pojazdów szynowych (GH), deformacji bieżni kół pojazdów szynowych (PM) i oceny nacisku wywieranego przez pojazdy szynowe (OK).
Powyższe funkcje w dotychczasowym podejściu do monitorowania stanu technicznego taboru kolejowego wydawały się być wystarczające, jednakże zwiększający się wzrost zapotrzebowania na szybką i nowoczesną kolej, z szczególnym uwzględnieniem kolei dużych prędkości (KDP) powoduje, iż zakres funkcji koniecznych do monitorowania zwiększa się wraz ze wzrostem udziału transportu kolejowego w przemieszczaniu dóbr i osób w branży transportowej.
Celem niniejszego referatu jest analiza możliwości rozwoju urządzeń detekcji stanów awaryjnych, pod kątem zwiększenia funkcjonalności parametrów podlegających detekcji stanu taboru kolejowego. Do potencjalnych parametrów mogących podlegać monitorowaniu zalicza się np. dynamiczne zachowanie pantografu (funkcja DZP) oraz przekroczenie skrajni taboru (funkcja PS). Ponadto, z uwagi na szybki rozwój systemów monitoringu wizyjnego prowadzonych jest szereg badań i projektów mających na celu wykorzystywanie monitoringu do wykrywania różnych nieprawidłowości taboru poprzez zastosowanie funkcji inteligentnej analizy obrazu poruszającego się taboru kolejowego.
Rezultat prowadzonych analiz winien określić potencjalne korzyści wynikające z monitorowania dodatkowych parametrów stanu taboru oraz ich wpływ na stan techniczny i bezpieczeństwo sieci kolejowych.
